16 Temmuz 2019
  • İstanbul19°C
  • Ankara15°C

ARMATÖR MECBUREN BIYIK BIRAKTI , TAŞIMADA YERLİ PAYI % 11’E İNDİ

Dış ticarete konu olan ve deniz yoluyla taşınan yüklerimizi de giderek yabancı bayraklı gemiler taşımaya başlamış. Türk bayraklı gemilerle dış yükleri taşıma oranının yüzde 11’e gerilemesinde, armatörlerin “bıyıklı yabancı” olması etkili.

Armatör mecburen bıyık bıraktı , taşımada yerli payı % 11’e indi

09 Temmuz 2019 Salı 09:01

 

Abdurrahman Yıldırım yazdı."Gazeteciliğimizin ilk yıllarında denizcilikle tanıştım. Deniz Ticaret Odası yeni kurulmuştu. Gemiler yaşlı, Türkiye’nin dış yükünün yarıdan fazlasını da yabancılar taşıyordu. Armatörler bundan şikayetçiydi, “Gemileri jilet mi yapalım” diyordu. Sonunda bir üretici aradı ve jiletin en kaliteli çelikten yapıldığını, hurdadan üretilemeyeceğini anlattı. O edebiyat da öyle bitti. Benim ilgim de 1990’larda başka alanlara kaymaya başladı.

-Geçen hafta sonu Ekonomi Gazetecileri Derneği’nin Deniz Ticaret Odası ile ortak toplantısında sektörün son durumunu yeniden gözlemleme fırsatına kavuştum. İtiraf etmeliyim ki sektörün büyümesi dış ticaretin gerisinde kalmış.

-Havacılıkta yakaladığımız başarıyı denizcilikte gösteremedik. Dış ticarete konu olan ve denizyoluyla taşınan yüklerimizi de giderek yabancı bayraklı gemiler taşımaya başlamış.

YERLİ BAYRAK PAYI GERİLİYOR

-Bunda deniz ticaret filosunun giderek yabancı bayraklı hale dönüşmesinin payı olabilir. 2002 yılında Türk armatörlere ait 568 adet geminin 451’i Türk, 117’si yabancı bayraklıydı. Tonaj bakımından yüzde 84 yerli, yüzde 16 yabancı bayraklıydı.

-2018’de ise gemi sayısı 1.511 adede yükseldi. 28.5 milyon tona yükseldi ve dünyada 15.sırada yer alıyor. Bunun 483’ü ve tonaj olarak da yüzde 25’i yerli, 1.028’i ve yüzde 75’i yabancı bayraklı hale geldi. Benzer eğilim başka ülkeler için de söz konusu. Bu açıdan yabancılaşmayı fazla sorgulamıyorum.

BIYIKLI YABANCILAR DENİZDE

-Ancak 1980’lerde yüzde 40’lar düzeyinde bir payla bıraktığımız Türk bayraklı gemilerle dış yükleri taşıma oranının yüzde 11’e gerilemesinde, armatörlerin “bıyıklı yabancı” olması etkili.

-Bir dönem borsada yerli yatırımcıların yabancı maskesi takarak işlem yapmasına “bıyıklı yabancı” diye tanımlamıştık. Bu da bıyıklı yabancının denizcilik tarafındaki versiyonu.

-Bitişikte yer alan tablodan izlenebileceği gibi, yabancı bayraklı gemilerin dış yük taşımadaki payları 16 yıl sonra yüzde 67’den yüzde 89’a çıktı. Türk bayraklı gemilerin payı da buna paralel 22 puan düştü ve yüzde 33’ten yüzde 11’e geriledi.

navlun-tablo.jpg

DENİZCİLİKTE NEDEN GERİLEDİK?

-Bu sırada dış ticaretimiz gerek ihracat gerekse ithalat artışı ile büyümesine ve dış yükümüzün artmasına karşılık yabancı bayraklı gemilerin payının giderek artmasının bir kaç nedeni var.

-Birincisi 2008 küresel krizi denizcilik sektöründe tam bir kırılma yarattı. Navlunlar 10’da birine düştü ve düştüğü yerde kalmaya devam ediyor. Filolara da yeni gemiler katılıyor, eskiler devre dışı kalıyor. Türk ticaret filosu da ortalama 27 yıl ile çok yaşlı. Rekabette zorlanıyor.

-Çin’in ekonomide dünyanın tepesine yükselişi, ithalatta ikinci, ihracatta birinci büyük olması, küresel çapta deniz ticaretini domine etmesiyle sonuçlandı. Navlun piyasanın ağırlığı Güneydoğu Asya’ya kaydı. Son yıllarda Çin büyümesindeki azalma aynı zamanda deniz taşımacılığının bir engeli olmaya başladı.

GEMİLERİ FİNANSE EDECEK SİSTEM BİZDE YOK

-Türk deniz ticaret filosunun yenilenememesinde finansal sistemin kısa vadeli çalışması da etkili. Gemi inşası, büyük ve uzun vadeli finansmana ihtiyaç duyar. Bu ise bizim bankacılık sistemimizde yok. Yabancı bankalar ne kadar kredi verirse o kadar.

-Havacılığa, ihracata, ithalata, inşaata verdiğimiz önemi denizciliğe göstermememiz de bir neden. Tarım gibi, sanayi gibi gözden kaçtı. Sorunlar birikti ve sektörün dünyayla uyumsuzluğu arttı. 1980’li yıllarda gemilerin ortalama yaşı 24-25 yıl idi. Aradan geçen bunca yılda ortalama yaşı 20 yılın altına çekmemiz gerekirken, yükselmesine seyirci kaldık.

MALİYETİ NAVLUNLAR NORMALLEŞTİĞİNDE GÖRÜRÜZ

-Navlunların 10 yıl öncesine göre yaklaşık yüzde 90 düştüğü bugünkü ortamda, dış yükün kime taşıtıldığının fazla bir önemi olmayabilir. Verirsiniz parasını, kim olsa taşır. Çok büyük rekabet var. Ancak gün gelir navlunlar normalleşmeye ve yükselmeye başlarsa durum değişir. Türkiye yabancı filoya bağımlılığından dolayı daha maliyetli bir taşımayla karşı karşıya kalabilir.

20 MİLYAR DOLARLIK SEKTÖR

-Üstelik bu sektör de ihmal edilebilecek bir sektör değil. Toplamda denizcilik sektörünün yarattığı yıllık ekonomi 20 milyar dolarlık bir büyüklüğe sahip. Bu rakam niye 25 veya 30 milyar dolar olmasın.

-Sonuçta dış yüklerin yaklaşık yarısının taşınması kararını Türkiye’nin vermesi gerekmez mi? Yoksa “Denizci millet, denizci ülke” iddiasından vaz mı geçtik?

KAYNAK: HABERTÜRK

ALINTI: DENİZHABER.COM

LOJİPORT

Yorumlar
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.