İstanbul Kanalı (Kanal İstanbul)

Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlamak amacıyla İstanbul Boğazı’na alternatif projelerin sonuncusu, 27 Kasım 2011 tarihinde “Çılgın Proje”1 olarak tanıtıldı (Bu projenin ilk sinyali, Hıncal Uluç’un Sabah Gazetesi’ndeki 23.09.2010 tarihli “Başbakan’dan bir ‘Çılgın’ proje ki…” yazısında üstü kapalı verildi.).58

“Sonuncusu” diyorum çünkü benzer amaçlı projeler2, tarih boyunca konuşuldu. Örneğin Bithynia3 Valisi Plinius ve Roma İmparatoru Traianus (Trajan) arasındaki yazışmalarda4 Nicomedia5 bölgesindeki Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü vasıtasıyla Karadeniz’i Marmara’ya bağlayacak bir kanaldan bahsedilmiştir (1890’larda bir Rus bilim insanı, geçmişte Karadeniz’i Marmara’ya bağlayan İzmit Körfezi, Sapanca Gölü, Sakarya üzerinden bir su yolu olduğunu iddia etmiştir. 1995 yılında Türk bilim insanlarının Karadeniz kökenli mollusk midyelerinin İzmit Körfezine geldiğini tespit etmesi, söz konusu su yolunun var olduğunu kanıtlıyor) 55; Kanuni Sultan Süleyman, yine Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nün Karadeniz ve Marmara’ya bağlanması için 1550 yılında Mimar Sinan ve Nicola Parisi’yi görevlendirmiş; Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem, Bilim ve Teknik (Ağustos, 1990) için yazdığı “İstanbul Kanalı’nı Düşünüyorum” makalesinde6“uzunluğu 47 km, su yüzeyi genişliği 100 m, derinliği 25 m olacak bir kanalın, Büyükçekmece Gölü’nden başlayıp Terkos Gölü’nün batısından geçebileceğini” yazmış ve DSP Lideri Bülent Ecevit, 1994 Yerel Seçimi için İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz ve Marmara arasında kanal yapılacağını vadetmişti.7

Çılgın Proje için henüz inşaat çalışması, başlamadı ama siyasetçiler ve gazeteciler, proje hakkında konuşuyor veya yazıyor ve bu proje, bir şekilde gündemde tutuluyor. 14 Nisan 2016 tarihli 6704 Sayılı Torba Kanun ile “Kanal İstanbul“ için 3194 sayılı İmar Kanununun 5’inci, 11’inci ve 18’inci maddelerinde düzenlemeler yapıldı. 72

Öte yandan birçok bilim insanı ve hukukçu veya projeye muhalif olan sesler, eldeki verilere göre kuşkularını ve çekincelerini farklı ortamlarda dile getiriyor.

“Eldeki veriler” çünkü İstanbul Kanalı ile ilgili yazılı rapor niteliğindeki tek belge, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 27 Şubat 2018 tarihinde uygun bulunan8 “Kanal İstanbul ÇED Başvuru Dosyası (Kasım 2017)” 9 olup siyasilerin demeçleri ve gazete haberleri haricinde başka bilgi, maalesef, yoktur.

Şahsen, projeyi destekleyenlerin veya projeye muhalif olanların söylediklerinden dolayı kafam karıştı.

Yazıma devam etmeden önce bir konuyu belirtmek isterim.

“Havalimanı İstanbul” veya “Boğaz İstanbul” veya “Boğaz Çanakkale” veya “Metro İstanbul” demek yerine “İstanbul Metrosu” veya “İstanbul Metrosu” veya “Çanakkale Boğazı” veya “İstanbul Metrosu” denildiği için ben, bu yazıda “Kanal İstanbul” yerine “İstanbul Kanalı” ifadesini kullanacağım.

Gerçekten çok büyük hatta “fantastik” bir proje olan İstanbul Kanalı, aslında insan eliyle yapılan bir “su yolu” yani “kanal” olmasına rağmen bu tür yapay su yolları, sadece “ulaşımı” değil beşeriyeti, tabiatı, ülkeler arası ilişkileri, milli güvenliği ve hatta ülkelerin egemenlik hakkını etkileyebilir.

İstanbul Kanalı gibi devasa ve hatta fantastik bir projeye gerçekten gerek olup olmadığı ve bu projenin “avantajları” ve “dezavantajları”, farklı açılardan bakılarak değerlendirilmelidir.

İstanbul Kanalı için aşağıdaki soruları kendime sordum ve cevap bulmaya çalıştım.

İstanbul Kanalı, gerçekten (gelir, ihtiyaç, fayda…) gerekli midir?
İstanbul Kanalı için kuşkular ve çekinceler, nelerdir?
İstanbul Kanalı gibi devasa bir projenin inşaatı ve devreye alınması, milyonlarca yılda oluşan tabiatı ve binlerce yıldır süren doğal dengeyi bozar mı? Tabiat, buna tepkisiz kalır mı?
İstanbul Kanalı, Türkiye’nin uluslararası ilişkilerini etkiler mi? Dünyanın tepkisi ne olur?

Bu inceleme ile amacım, İstanbul Kanalı’nı mümkün olan her açıdan değerlendirerek “sorularıma” bulabildiğim cevapları, sizinle paylaşmak ve sizin de “kendi cevabınızı” bulmanıza yardımcı olabilmektir.

ÇED Başvuru Dosyasındaki bilgiler, siyasilerin demeçleri ve gazete haberlerine göre İstanbul Kanalı’nın amacı, İstanbul Boğazı’ndaki tehlikelerin önlenmesi için İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin azalmasını sağlayacak alternatif güzergâhın oluşturulmasıdır.

İstanbul Kanalı hakkında özet bilgiler

ÇED Başvuru Dosyasına göre:

Yat Limanları, Konteyner Limanları, Lojistik Merkezleri, Denizden Alan Kazanımı, Dip Taraması ve Beton Santralleri dâhil İstanbul Kanalı projesini bedeli, 60 Milyar Türk Lirasıdır.
Küçükçekmece Gölü-Sazlıdere Barajı-Terkos (Durusu) güzergâhında yapılacak kanalın inşaat çalışmaları, 5 yılda tamamlanacak ve gerekli bakım ve onarımlarla 100 yıl hizmet verecek.
İstanbul Kanalı’nın derinliği, yaklaşık 25 m ve genişliği, güzergâh üzerindeki yanaşma yapıları ve manevra alanlarına bağlı olarak 250 metre ile 1.000 metre arasındadır.
İstanbul Kanalı’nı kullanması öngörülen “azami gemi ölçüleri” olarak tankerler için 145.000 DWT, 175 Metre Boy, 48 Metre Genişlik ve 17,20 Metre Su Çekimi ve konteyner gemileri için 120.000 DWT, 340 Metre Boy, 48,20 Metre Genişlik ve 15 Metre Su Çekimi ölçüleri, esas alınmıştır.
1,5 milyar metreküp hafriyatın ve 115 milyon metreküp dip taramasının çıkması öngörülmektedir.
Karadeniz ve Marmara ağızında “Karadeniz” ve “Marmara” konteyner limanları yapılacaktır.
Projenin geçeceği güzergahta, yaklaşık 1.000.000 kişi yaşamaktadır.

Kanallar, niçin yapılır?

İnsan eliyle yapılan su yolları olan kanallar, gemilerin gideceği uzak mesafeyi kısaltarak zaman ve maliyet tasarrufu sağlar. Böylece gemiler, daha az mesafede daha az az yakıt tüketecek ve daha fazla sefer yapabileceği için Gemi İşletme Giderlerinin (Running Cost) bir seferin maliyetine etkisi daha az olacağından (Yıllık Running Cost / Sefer Sayısı) dolayı seferin kârlılığı, artacak veya sefer için daha düşük navlun teklifi verilebilecektir.

Dünyada insan eliyle yapılan en önemli su yolu geçişi veya kanallar; Panama, Süveyş, Korint ve Kiel’dir.

Örneğin New York’tan San Francisco’ya olan deniz seyrini 13.000 Milden 5.200 Mile indiren Panama Kanalı (1914) olmasaydı gemiler, Güney Amerika’nın en ucunu (Horn Burnu) dolaşmak zorunda kalacaktı.

Örneğin Mumbai’den (Hindistan) Kuzey Avrupa’nın önemli limanlarına (Rotterdam, Antwerp vb.) olan deniz seyrini 12.500 Milden 7.000 Mile indiren Süveyş Kanalı (1869) olmasaydı gemiler, bu güzergâh için Afrika’nın en güney ucunu (Hope of Cape veya Ümit Burnu) dolaşmak zorunda kalacaktı.

Benzer şekilde Yunanistan’daki Korint (1883) ve Almanya’daki Kiel (1895), Panama ve Süveyş kadar olmasa bile mesafeyi ve süreyi kısaltmaktadır.

İstanbul Boğazı’nın uzunluğu, 30 kilometre iken İstanbul Kanalı’nın uzunluğu, 45 kilometre olarak planlanmaktadır.9

Bir ticari geminin (SüezMAX, 13 Knot), İstanbul Boğazı’nın Karadeniz çıkışından Rusya’nın Novorissky Limanı’na gidiş mesafesi ve süresi, Kanalın Karadeniz çıkışından aynı limana gidiş mesafesinden “15-20 Mil daha kısa” ve “45-60 dakika daha az” sürmektedir. Bu durumda İstanbul Kanalı’nın, diğer kanallardan beklenen “mesafe” ve “maliyet” faydasını sağlayamadığı söylenebilir.

Türk Boğazları gibi “doğal” su yolu olan önemli boğazlar; Cebelitarık (Akdeniz-Atlas Okyanusu), Bab-ül Mendep (Kızıl Deniz-Aden Körfezi), Hürmüz (Basra Körfezi-Umman Körfezi), Messina (Tren Denizi-İyon Denizi), Bering Boğazı (Bering Denizi-Kuzey Buz Denizi), Macellan (Atlas Okyanusu-Pasifik Okyanusu), Malakka (Sumatra adası-Malezya Yarımadası), Sonde (Sumatra Adası-Cava Adası) ve Dover (İngiltere-Fransa) olarak sayılabilir.

Çin, Belt and Road Initiative (BRI) kapsamında, Tayland’ı destekleyerek Malakka Boğazı’na alternatif “KRA” Kanalı için uğraşmaktadır ancak ABD ve Hindistan nedeniyle bu proje, hayata geçirilemiştir. 73

Ortadoğu petrolünün %40’ı geçen Hürmüz Boğazı, enerji taşıması için çok önelidir. 74 İran, “Hürmüz Boğazı’nı kapatırım” kozunu ileri sürmektedir.75 Suudi Arabistan, Hürmüz’e alternatif olacak bir kanal projesini düşünmektedir.76

İstanbul Kanalı’nın denizlere ve tabiata “geri dönülmez” olumsuz etkileri olacağı yönünde kuşkular ve çekinceler de vardır.

İstanbul Kanalı, denizleri ve deniz hayatını olumsuz etkileyebilir mi?

Orta Avrupa, Ukrayna ve Rusya’nın endüstriyel atıklarıyla kirlenen ve 100 m derinlikten sonra hiçbir hayat emaresi olmayan Karadeniz’in kirli suyunun, Sakarya Nehri’nin 3-4 misli büyüklüğü kadarının İstanbul Kanalı vasıtasıyla eklenmesi sonucunda Marmara Denizi’nde yaşanan problemler, artabilir ve aynı miktar suyun, Karadeniz’in su bütçesinden eksilmesi ise İstanbul Boğazı’ndaki alt ve üst tabaka akımlarının doğal dengesini değiştirebilir. Karadeniz’in iklimsel dengesi, tümüyle su bütçesine bağımlıdır ve bu değişim, Türk Boğazlar Sisteminin kontrol ettiği Karadeniz’in iklim dinamiklerine yansıyabilir.10
İstanbul Boğazı’nda 30 metrenin altında günde ortalama 300 milyon metreküp debisi olan akıntıya günde ortalama 2 milyon metreküp atık su ekleniyor. İstanbul Kanalı vasıtasıyla Karadeniz’den ilave su girişi ve kurulacak yeni yerleşim merkezlerinin atık sularının eklenmesi, binlerce yıl süren bu hidrodinamik yapıyı değiştirebilir ve dengeyi bozabilir.10
Karadeniz’in tuzluluk değeri, normalin (binde 17) üstüne çıkabilir ve bu da Karadeniz’in ekosistemini olumsuz etkileyebilir. 11 Tuzluluk artarsa ekoloji, buna cevap verir.12 Boğaz akıntısında oluşacak akıntı farklılıkları beraberinde tuzluluk oranındaki farklılıklar, deniz canlılarını da ciddi etkileyebilir. 13
Karadeniz ve Marmara arasındaki döngünün benzeri, dünyanın hiçbir yerinde yoktur. Karadeniz’i dolduran 3 tane ana musluk (Tuna, Dinyeper, Dinyester nehirleri) varken boşaltan bir tane musluk (İstanbul Boğazı), vardır. Giren suyun debisi artırılmadan boşaltan musluk sayısı, ikiye çıkarılırsa Boğaz’ın ekosistemi olumsuz etkilenebilir.12
İlave organik yük nedeniyle Marmara Denizi’nde fosfatın çoğalması ve oksijensiz tabakanın yüzeye çıkması sonucunda Hidrojen Sülfür, oluşabilir. Bunun sonucunda İstanbul, Haliç’in eski durumu gibi her lodosta Hidrojen Sülfür (çürük yumurta kokusu) kokusuyla kaplanabilir.12
Süveyş Kanalından Akdeniz’e ulaşan zehirli yosunlar ve zehirli veya yırtıcı balıklar, İstanbul Kanalı’ndan Karadeniz’e kolayca çıkabilir.
İstanbul Kanalı’ndaki akıntı, Küçükçekmece lagününde kalan dip çamurunu Marmara Denizi’ne taşıyabilir.14
Adaların yapılmasında dolgu olarak kullanılacak hafriyatta bulunan ağır metaller ve radyoaktif elementler, toksik etki yaratarak deniz ekosistemini yok edebilir.14
Bu proje, birçok ülkeyi de etkileyebileceği için Türkiye’nin taraf olduğu Bükreş Sözleşmesi (Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması) 15 ve Barselona Sözleşmesi (Akdeniz’in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin Korunması) 16 yükümlülükleri, gündeme getirilebilir.

İstanbul Kanalı, flora (bitki örtüsü) ve fauna (yaban hayatı) kısacası tabiatı, olumsuz etkileyebilir mi?

Ekolojik değerlere sahip yaşam destek sistemi doğal alanlar (ormanlıklar, biyolojik çeşitlilik barındıran alanlar, göller, meralar, fundalıklar vb.) yani ekosistem, olumsuz etkilenebilir.
WWF’nin Önemli Bitki Alanlarını (ÖBA) tanımlandığı ilk ülke olan Türkiye’deki 122 adet ÖBA’nın iki tanesi (Terkos-Kasatura Kıyıları ile Batı İstanbul Meraları), İstanbul Kanalı’ndan doğrudan ve en çok etkilenecek ÖBA’lar olup bu ÖBA’larda nesli tehlike altında 73 nadir ve endemik bitki vardır. Terkos Gölü ve civarı, 575 bitki taksonu ile Türkiye’nin en zengin florasına sahip yerlerindedir. Batı İstanbul Meraları ve Sazlıdere’yi kapsayan diğer ÖBA’da Bern Sözleşmesi kapsamına giren çok sayıda bitki türü vardır. Terkos Gölü’nü de kapsayan ÖBA, sahip olduğu hayvan türleri ve bunlara barınak olan doğal yaşam alanları (habitat) ile biyolojik çeşitlilik açısından, elde kalan son doğal alanlarından biridir. Kışın 10.000 fazla su kuşu barındıran Terkos Gölü, Önemli Kuş Alanlarından (ÖKA) biridir.10
1,5 milyar m3 hafriyat, bölgenin jeolojisini değiştirebilir.10
Daha önce serbestçe hareket eden ve hareket alanını Trakya’ya kadar uzatabilen türler, İstanbul Kanalı’nın yaratacağı dört tarafı denizlerle çevrili (izole) adanın ekosistemine uyum sağlamakta zorlanabilir ve sağlayamayanlar ise yok olabilir. Afrika’ya göç eden leylek gibi kuşlar, konamayabilir.10
Habitatların parçalanarak daralması canlıları; daha küçük alanlarda yaşamaya zorlayabilir, üreme alanlarını daraltabilir ve beslenme ve suya ulaşma imkânları güçleştirebilir.10
İstanbul Kanalı’nın inşaatında kullanılacak 70 milyon metreküp hazır beton ve 20 milyon metreküp çimento için gerekli yaklaşık 90 milyon metreküp kum ve kireç taşın temininde kullanılacak kum ve taşocakların açılması sonucunda ormanlar, dereler ve yeraltı suları yok olabilir.13
Terkos Gölü’ndeki bazı balık türleri (Çapak, Ak, Black Sea sprat, Barbus, Alburnus), yok olabilir.17
Dünyanın sayılı lagünlerinden biri olan ve en önemli arkeolojik keşiflerin ilk on listesine giren (2009) Küçükçekmece Lagünü, kanal inşaatın başlamasıyla, yok olacaktır.11
Üçüncü havaalanı için 700.000 ağaç kesildiği düşünülürse ondan kat kat büyük bir alanı kapsayacak İstanbul Kanalı için çok daha fazla ağaç kesilebilir.18
Devasa yapılar için bitkilerin yok edilmesi, sera gazının artmasına ve bu artışı da kentsel ısı adalarını oluşturabilir. Bu yapılar, suyun topraktan ve bitkilerden buharlaşmasını önler. Aslında bir soğutma işlemi olan buharlaşmanın azalması ve binaların, daha fazla güneş ışığını emmesi, şehirlerin daha fazla ısınmasına neden olur.19 Bunun sonucunda şehirler ya daha az ya da çok şiddetli yağış alır.
Bu proje, birçok ülkeyi de etkileyebileceği için Türkiye’nin taraf olduğu BM Biyolojik Çeşitlilik Sözleşmesi, Bern Sözleşmesi (Avrupa’nın Yaban Hayatı ve Yaşam Ortamlarını Koruma), Ramsar Sözleşmesi (Özellikle Su Kuşları Yaşama Ortamı Olarak Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar), Avrupa Peyzaj Sözleşmesi (Floransa Sözleşmesi) ve BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi gibi uluslararası sözleşmelerdeki yükümlülükleri, gündeme getirilebilir.10

İstanbul Kanalı, bu bölgelerdeki su kaynaklarını olumsuz etkileyebilir mi?

İstanbul’daki 10 adet su kaynağının 3 tanesi (su biriktirme hacmine göre %46’sı20), İstanbul Kanalı güzergâhı üzerinde olup Avcılar, Bağcılar, Gaziosmanpaşa, Güngören, Küçükçekmece, Başakşehir ve Esenyurt ilçelerinde yaşayan yaklaşık 4.000.000 kişinin su ihtiyacını karşılayan Sazlıdere, İstanbul Kanalı nedeniyle ortan kalkacak ve diğer ikisi, Terkos (Durusu) ve Büyükçekmece, olumsuz etkilenebilir. Özellikle İstanbul geneline su veren Terkos’un etkilenmesi, su kıtlığına yol açabilir.
Küçükçekmece Gölü’nden faydalanan yaban canlıları ve göldeki yaşam, olumsuz etkilenebilir.
Kazı ve dolgu işleri, toprak kaymalarına ve yer altı suyunun akış yapısının bozulmasına neden olabilir.

İstanbul Kanalı, tarım ve hayvancılığı olumsuz etkileyebilir mi?

YSS Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Havalimanı gibi projelerin yapımı sırasında yaklaşık 12.000 hektar tarım alanı ve 2.000 hektar çayır-mera alanı, mevcut vasfını yitirmiştir.14 Benzer durum, İstanbul Kanalı güzergâhındaki benzeri alanlarda da görülebilir.
İstanbul Kanalı’nın etkileyeceği alanının %78,83’ü yani 101.973.360 m2 si, (13.243 futbol sahası) farklı niteliklere sahip tarım ve 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu’na göre “mutlak tarım arazisi” olarak tanımlanan ve korunması gereken 5. 264.297 m2’lik araziyi kapmaktadır.17
İstanbul Kanalı’ndan herhangi bir şekilde sızıntı olması durumunda bölgedeki yeraltı suları, tuzlanabilir ve bu da bölgede ve hatta Trakya’da tarımı ve hayvancılığı olumsuz etkileyebilir.
Hollanda, bu topraklara sahip olabilseydi, 100.000 Holştayn ineğine mısır silajı üretebilirdi. 13
İstanbul Kanalı’nın inşaatı sırasında ve sonrasında tarım ve hayvancılık faaliyetlerinin olumsuz etkilenmesi sonucunda hem ürün arzı azalacağından İstanbul’daki gıda fiyatları, daha fazla yükselebilir hem de gelirini bundan sağlayan ailelerin durumu, zorlaşabilir.

İstanbul Kanalı, olası büyük İstanbul depreminin etkisini arttırabilir mi?

Küçükçekmece kıyılarına 10-12 km mesafede olan Kuzey Anadolu Fayı, olası bir depremde İstanbuk Kanalı’nın Marmara ucunu daha fazla etkileyebilir (7,3 büyüklüğündeki depremin şiddeti, 10’un üzerinde olabilir). İstanbul Kanalı’nın deprem sırasında kayması veya kırılması veya burulması, İstanbul Kanalı’nın çevresindeki konutlarda yaşayanlar için çok büyük felaketlere neden olabilir.10
İnşaat sırasında İstanbul Kanal’ının güzergâhında heyelan, sıvılaşma, korozyon, kireç taşlarının ergimesine bağlı büyük zemin göçükleri olabilir.17
Hafriyat alımında yükseklik farkının yaratacağı eğim nedeniyle zemin, doğal mukavemetini kaybedebilir.17
İnşaat sırasında doğal hali zarar gören zeminlerde, yoğun yağış nedeniyle şev-heyelan olabilir.17
Tsunami; ilave yıkıcı etki yaratabilir, hayatta kalanların ölümüne yol açabilir ve adaları etkileyebilir.17
Yerkabuğu, kor kayalardan oluşan katman üzerinde yüzdüğü için bir yük, hızla indirilirse yer kabuğu “bel verirken” bir yük, hızla kaldırılırsa yerkabuğunda “yükselme” oluşur. Hafriyatın biriktirilmesi ve denize dökülmesi, aslında yer değiştirmiş olmasıdır. Yerkabuğu, buna reaksiyon gösterecek yani kanal bölgesi yükselirken, depolama bölgesi bel verecektir. Kazılarak alınan 2,7 Ton/m3 yoğunluklu zemin malzemesi yerine 1 Ton/m3 yoğunluklu denizin gelmesi, aslında 1, 7 Ton/m3 boşluk demektir.13

İstanbul Kanalı, kirliliğe yol açabilir mi?

Yeni şehrin inşaatında kullanılacak malzemelerin atıkları, deniz ve kara için çevre kirliliği oluşturabilir.
Yaklaşık 1,5 milyar metreküplük hafriyat operasyonu sırasında 1 saatte yaklaşık 600 kg toz emisyonu oluşabilir ve bu da Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliği Yönetmeliği’ndeki limit değerin 600 katı demektir17.
Hafriyatı taşımak ve alandan uzaklaştırmak için konveyörler yerine sadece kamyonlar kullanılırsa 050.000 ton toz ve 2.773.000 ton CO2 emisyonu, havaya karışabilir21.
Yeni şehrin kanalizasyonu, arıtılsa bile, Marmara Denizi’nin tabanında ilave foseptik kirliliğine yol açacağı için Çekmece Çukurundaki fauna ve flora, daha hızlı yok olabilir.13
Ticari gemilerin her iki yönde hiç bekleme yapmaması ve hem İstanbul Kanalı’nda hem de Boğaz’da tek yönlü hareket sağlayarak çatışma tehlikesini azaltmak için gemilerin, İstanbul Kanalı (150 gemi / gün) ve Boğazı kullanması (birisi gidiş diğeri dönüş) durumunda İstanbul genelinde gemi trafiği kaynaklı hava kirliliği (emisyon; NOx, SO2, CO, PM10), mevcut durumun 2 katı artabilir.22
Kaza riski yüksek olan büyük tanker ve kuru yük gemilerinin, İstanbul Kanalı’nı ve diğerlerinin Boğaz’ı kullanması durumunda Boğaz çevresindeki emisyon, %96 azalacak olmasına rağmen İstanbul Kanalı çevresinde yeni emisyon kaynağının oluşması sebebiyle İstanbul genelinde gemi trafiği kaynaklı hava kirliliği (emisyon; NOx, SO2, CO, PM10), mevcut durumla aynı kalabilir.22
İstanbul Boğazı’nın sadece turizm ve rekreasyon amaçlı kullanılması ve bütün ticari gemilerin, İstanbul Kanalı’nı kullanması (200 gemi / gün) durumunda İstanbul genelinde gemi trafiği kaynaklı hava kirliliği (emisyon; NOx, SO2, CO, PM10), mevcut durumun 1,5 katı artabilir.22
İnşaatta kullanılacak dinamit ve iş makinalarından çıkan ses ve titreşim, canlıları olumsuz etkileyebilir.
İnşaat sırasındaki yükleme, boşaltma ve taşıma operasyonları, fauna ve florayı olumsuz etkileyebilir.10
ÇED Başvuru Dosyasında “hafriyat ve dip taraması malzemesi, Yeni Havalimanı için kullanılacak” yazılı olmasına rağmen Yeni Havalimanı, devreye alındığı için bunlar ya adaların oluşturulması için kullanılacak ya da denize dökülecektir. Yine ÇED Başvuru Dosyasında “hafriyatın büyük kısmı, konveyörler ile depolama alanlarına iletilecek” denmesine rağmen 1,5 Milyar metreküp hafriyat için her gün500 adet kamyon, çalışmalıdır.23
Sabah Gazetesi’nin 06 Temmuz 2018 tarihli “Kanal İstanbul’a 30 milyar liralık rötuş” 24 haberine göre hafriyatın bir bölümü, Millet Bahçesi yapılacak olan Atatürk Havalimanı arazisine dökülecektir. Bu olursa her gün 100’lerce kamyon bu bölgeye gelmesi, o bölgede ilave trafik problemine yol açabilir.

İstanbul Kanalı’nın maliyeti ne olacaktır?

ÇED Başvuru Dosyasına göre proje bedeli, 60 Milyar Türk lirasıdır. Öte yandan farklı zamanlarda çıkan haberlere göre söylenen maliyetler (USD veya TL için söylenen tarihteki TCMB’nin döviz kuru ile):

AK Bülten25 (18 – 24 Şubat 2014): 5,5 Milyar USD (12 Milyar TL)
ÇED Başvuru Dosyası (Kasım 2017): 60 Milyar TL (25 Milyar USD)
Sabah26 (09 Ocak 2018): 65 Milyar TL (17 Milyar USD)
Türkiye & TGRT27 (16 Ocak 2018): 40 Milyar USD (154 Milyar TL)
Sabah26 (26 Şubat 2018): 20 Milyar USD (75 Milyar TL)
Başbakan Binali Yıldırım29 (11 Haziran 2018): 10 Milyar USD (45 Milyar TL)
Sabah24 (06 Temmuz 2018): 65 Milyar TL (14 Milyar USD) ve 35 Milyar TL (7,6 Milyar USD)
Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan30 (22 Mart 2019): 15 Milyar USD (75 Milyar TL)

Aşağıdaki durumların maliyeti, ÇED Başvuru Dosyasında belirtilen maliyete eklenmiş midir?

Sazlıdere Barajı’nı ikame edecek su kaynağının maliyeti (1998 senesinde devreye alındığı için daha uzun süre kullanılabilecek olan Sazlıdere’nin kullanım dışı kalması, bu miktarda suyun başka bir yerden getirilmesini zorunlu kılıyor)
Halen kullanılan ancak İstanbul Kanalı için yer değiştirmesi gerekli yapıların (İstanbul-Trakya Demiryolu, TEM, E5, onlarca karayolu, Terkos-Alibey tarihi su galerisi, onlarca içme suyu isale hattı, Ataköy atık su kollektörü, camiler) deplase maliyeti 13
Olumsuz etkilenebilecek ekosistem (tarım, hayvancılık, tabiat vb.) kaybının ve çevre kirliliği nedeniyle oluşacak halk sağlığı harcamalarının maliyeti (aslında gerçek maliyet, sadece inşaat maliyeti olmayıp olumsuz etkilenecek “şeylerin” maliyeti de eklenmeli).
İstanbul Boğazı’nda can, mal, çevre ve seyir güvenliğini arttıran ve deniz trafiğini daha etkin kontrol eden Gemi Trafik Hizmetleri Sisteminin (VTS) İstanbul Kanalı için kurulmasının maliyeti
İş emniyeti ve işçi sağlığı uygulamalarının maliyeti (Binlerce iş makinesinin ve kamyonun hareket edeceği İstanbul Kanalı’nın inşaatı sırasında ÇED Başvuru Dosyasına göre çalışacak 000 emekçinin sağlığı ve iş emniyeti için gerekli bütün uygulamalar, en üst seviyede yapılmalıdır.)

Yukarıdaki maliyetlerin veya hesaba katılmayan ama projeyi direkt veya dolaylı etkileyebilecek “şeylerin” eklenmesi ile projenin maliyeti, ÇED Başvuru Dosyasında belirtilen maliyetten çok daha fazla olabilir.

İstanbul Kanalı’nın geliri ne olacaktır?

İstanbul Kanalı’nın “geliri” ve “yatırım geri dönüş hızı” gibi çok önemli finansal bilgiler, maalesef, hiçbir yerde “resmi” olarak belirtilmemişken AK Bülten’e25 ve 16 Ocak 2018 tarihli Türkiye Gazetesi’ne27 göre yıllık geliri 8 Milyar ABD doları olan projenin geri dönüş hızı, 1 yıldan azdır (5,5 Milyar USD / 8 Milyar USD).

Montrö Sözleşmesi’ne göre zorunlu olan “fener, tahlisiye ve sağlık resmi (patente)” için yapılacak ödemeler ve isteğe bağlı “kılavuzluk ve römorkörcülük hizmeti” için yapılacak ödeme haricinde bütün ticari gemliler, herhangi bir “geçiş ücreti” ödemeden İstanbul Boğazı’ndan “ücretsiz” geçebilir.

Montrö Sözleşmesine göre İstanbul Boğaz’ından ücret ödemeden geçiş yapabilecek olan gemiler, “Panama ve Süveyş” kanallarından geçen gemiler gibi “geçiş ücret” ödeyerek İstanbul Kanalı’nı kullanmak ister mi?

Bilgi Notu: Süveyş geçiş ücreti; “150.000 DWT kuru yük” için 315.000 USD, “ham petrol taşıyan 146.500 DWT tanker” için 335.000 USD ve “120.000 DWT (10.000 TEU) Konteyner gemisi” için 570.000 USD.31

İstanbul Kanalı açılsa bile hem “kılavuz” almak, zorunlu olmadığı için hem de “geçiş ücreti ödemeden” geçebilecekleri için gemiler, İstanbul Kanalın yerine İstanbul Boğazı’ndan geçmeyi tercih edebilir. Ayrıca tankerler, VTS Sisteminin olması nedeniyle İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam edebilir.

İstanbul Kanalı’ndan geçen gemilerden “geçiş ücreti” alınamazsa bu proje için beklenen gelir ve finansman, sağlanamayabilir. Bu durum, projenin maliyetinin karşılanmasında sorun olabilir.

İstanbul Boğazı’ndan geçişler, zorlaştırılarak (bakım, yüzme veya yelken yarışı, terör tehlikesi vb.) veya olağanüstü durumlar (olumsuz hava şartları, hidrografik koşullar vb.) ileri sürülerek gemiler, İstanbul Kanal’ına yönlendirilebilir ama bu ikisinin özellikle “zorlaştırmanın”, sürekli hale getirilmesi gemilerin bayrak ülkesi ile ilişkilerde sorun yaratabilir veya Türk gemilerine, diğer limanlarda baskı yapılabilir veya Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Türkiye’ye yaptırım uygulayabilir.

İstanbul Boğazı’nın gemi trafiğine kapatılması ve geçiş yapmak isteyen gemilerin zorla İstanbul Kanalı’ndan geçmesi istenemez.32

Montrö Sözleşmesi’nin 28. Maddesi, sözleşmenin gözden geçirilmesini hatta feshini mümkün kılar. Buna rağmen aynı maddede sözleşmenin birinci maddesinde belirtilen “ulaşım özgürlüğü” ilkesinin, “sonsuz süreli” olacağı kabul edilmiştir. Bunun bir anlamı da Türkiye’nin herhangi bir şekilde keyfi olarak boğaz trafiğini kapatma hakkı elde edemeyecek olmasıdır.33

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bir şekilde, yürürlükten kaldırılırsa ve Montrö yerine boğazlardan geçişi düzenlemek amacıyla BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) uygulanırsa BMDHS’nin 127. Maddesi gereği gemiler, ücret ödemeden boğazlardan transit geçebilir.

Geçiş ücreti, cazip kılınarak gemilerin İstanbul Kanalı’nı tercih etmesi sağlanabilir ama bu, beklenen gelirin düşmesine neden olabilir.

İsteğe bağlı geçişi arttırmak açısından geçiş ücretinin miktarı önem taşıyacaktır. Geçiş ücretinin çok yüksek olması, gemilerin İstanbul Kanalı yerine İstanbul Boğazını tercih etmesine yol açabilir. Örneğin Gemiler, “geçiş ücreti” çok yükselince Kuzey Avrupa’ya Amerika’nın Doğu Yakasına gitmek için Süveyş Kanalı’ndan geçmek yerine çok daha fazla deniz mili ve çok daha fazla seyir günü olmasına rağmen Güney Afrika’nın Hope Burnu’nu dolaşmayı tercih etmişlerdir.59

İstanbul Kanalı için gemilerden alınacak “geçiş ücreti” haricinde başka gelirler olabilir mi?

ÇED Başvuru Dosyasında “Büyük gemilerin Kanala girmeden önce uğrayabileceği son nokta olan bu limanın (Marmara Konteyner Limanı), bölgedeki transit sevkiyat faaliyetlerinin gelişmesine katkıda bulunacağı düşünülmektedir” diye yazılıdır. Bu da İstanbul Kanalı için bir gelir kalemi olarak düşünülebilir. Öte yanda İstanbul Kanalı için öngörülen azami büyüklükteki konteyner gemilerinin kapasitesi, yaklaşık 10.000 TEU olup bu gemiler, dünya ticaretinde aktarma yapmaksızın büyük limanlar arasında hareket eder. Bu büyüklükteki gemiler, İstanbul Kanalı’nın iki ucundaki limanlarda da “aktarma” yapmadan İstanbul Kanalı’ndan direkt (transit) geçecektir. Bu durumda limanlar için en önemli gelir kaynağı olan “konteyner aktarma ve depolama” hizmeti, İstanbul Kanalı’nın iki ucundaki limanların, bu gelirden mahrum olmasına yol açacaktır.
Gazete haberlerine göre İstanbul Kanalı’nın çevresinde yeni yerleşim birimlerinin ve ticaret veya finans merkezlerinin oluşturulması hedefleniyor.
- “500.000 konut, inşa edilecek (her iki tarafında 250+250 bin veya 300+200 bin)” 34
- “Emlak Konut, Kanal İstanbul güzergahı için emlak geliştirmeleri yapacağını duyurdu”35
- “TOKİ ve Emlak Konut tarafından yapılacak projeler ile 150 milyar USD gelir ve hafriyat ile yapılacak her biri Fatih ilçesi büyüklüğündeki 3 adadan da 100 milyar USDgelir olacak”36
- “Kanal İstanbul ve çevresindeki konut projeleri, 2.Expo Turkey by Qatar, 2018’de tanıtıldı” ve “Kanal İstanbul, Katarlıların da iştahını kabarttı. Qatari Diar Türkiye’ye çıkarma yapacak”37
- “TOKİ ve Emlak Konut, Kanal İstanbul İdaresi Başkanlığı’nın paydaşlarından olacak”38
- “Kanal İstanbul, Cannes’da yapılan MIPIM Gayrimenkul Fuarı’nda fuarın yıldızı oldu.” 39
- “Kanal İstanbul, Cannes’da dünyanın en büyük gayrimenkul fuarı MIPIM’de tanıtılıyor” 40
- “Gayrimenkul şirketi, güzergâh üzerinde 6 yılda tam 600 bin metrekare arsa topladı.” 65
- “İşte ‘Kanal İstanbul’ ile oluşacak yeni şehrin planı” 66
- “Arsa fiyatlar arttı” 67
- “Kanal İstanbul’a komşu projeler, yaşadı” 68
- “Katarlıların gözü Kanal İstanbul arazisinde” 69
- “Kanal İstanbul, para basacak”70

İstanbul Kanalı, deniz kazalarını ve kaza sonrası olumsuzlukları önleyebilir mi?

ÇED Başvuru Dosyasında İstanbul Kanalı’nın yapılması için en önemli gerekçe olarak “tehlikeli yük taşıyan gemilerin, kaza yapası sonucunda insanların, tarihi dokunun ve çevrenin olumsuz etkilenmesi ve deniz trafiğini dolayısıyla ticaretin durması” yazılıdır. Dışişleri Bakanlığı’nın web sayfasında “Tehlikeli yük taşıyan gemilerin yol açabileceği kazaların Boğaz trafiğini belirsiz süreler için durdurması, ticaretlerini Boğazlar yoluyla yapan bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlarına da zarar verecektir.” yazılıdır.41

İstanbul Boğazı’nın özellikle tanker geçişleri nedeniyle çok büyük tehlike altında olması nedeniyle İstanbul Kanalı’nın gereklilik değil şart olduğu vurgulanmaktadır. Hatta İBB Başkan Adayı Binali Yıldırım, 06 Mart 2019 tarihli seçim konuşmasında “Kanal İstanbul, İstanbul’un can ve mal güvenliğin teminat altına alacak bir projedir ve Türkiye’nin milli güvenlik meselesidir.” demiştir.42

İstanbul Boğaz’ındaki tehlikeler ve bu tehlikelerin doğuracağı risklerin benzeri, İstanbul Kanalı’nda da görülebilir. Örneğin tehlikeli madde taşıyan (sıvılaştırılmış amonyak) tanker veya LPG tankeri veya LNG tankeri veya tehlikeli madde (radyoaktif, toksik vs.) taşıyan konteyner gemisi, İstanbul Kanalı’nda kaza (çatışma, manevra yaparken veya dümen kilitlenmesi gibi arızalar sonrası kanal duvarlarına çarpma vb.) yaparsa yapılar (binalar, köprüler, yanaşma yerleri, yat limanları vb.), yıkılabilir; insanlar, yaralanabilir veya ölebilir; gemi geçişi, durabilir veya aksayabilir ve hatta İstanbul Havalimanı’nda uçuşlar aksayabilir.

İstanbul Kanalı için örnek gösterilen ve uzun süredir gemi geçişleri yapılması nedeniyle çok tecrübeli olan Süveyş Kanalı’nda60 ve Panama Kanalı’nda61 da gemi kazaları, görülmektedir.

Sabah gazetesinin 09 Ocak 2018 tarihli “İşte Kanal İstanbul Projesi” 26 ve 26 Şubat 2018 tarihli “Türkiye’nin Yüz Akı Kanal İstanbul” 28 haberlerinde “Proje tamamlandığında 350.000 DTW büyüklüğündeki gemiler geçebilecek” bilgisi vardır. Benzer bilgi AK Bülten’de25 “Kanal İstanbul, 300 bin tonluk gemiler için uygun olacak.” yazılıdır. Oysa ÇED Başvuru Dosyasına göre İstanbul Kanalı’nın boyutları, azami “145.000 DWT tanker ve 120.000 DWT konteyner gemisi” ölçülerine göre belirlenmiş olup Sabah gazetesindeki ve AK Bülten’deki25 bilgilere göre 300.000- 350.000 DWT gemi, İstanbul Kanalı’na giremeyebilir veya girse bile kanalın dibine vurabilir.

İstanbul Kanalı’ndaki kaza sonrası gemi, kendi hareket edemezse veya 25 metrelik kanala gömülürse bu gemi, nasıl kurtarılabilir? Kurtarmak için yeterli manevra alanı olacak mıdır? İstanbul Kanalı’ndaki büyük bir tankerde yangın çıkarsa bu gemiye, nasıl müdahale edilebilir?

İstanbul Boğazı’nda manevra yaparken zorlanan gemiler (en dar yeri 700 metre, en geniş yeri 1.500 metre, açıları 45° ve 80° arasında değişen 12 adet keskin dönüş43), ÇED Başvuru Dosyasında belirtildiği üzere en dar yeri 250 metre ve en geniş yeri 1.000 metre olacak İstanbul Kanalı’nda manevra yaparken zorlanmayacak mıdır?

Suyun akıntı hızı da bir tehlike unsurudur. İstanbul Boğazı’ndaki akıntının hızı, özellikle kış aylarında 7-8 knot olabilir.43ÇED Başvuru Dosyasında İstanbul Kanalı’ndaki suyun akıntı hızı hakkında bilgi yoktur.

Montrö Sözleşmesi yürürlükte olduğu sürece İstanbul Kanalı, devreye alınsa bile “geçiş ücreti” vermek istemeyen tankerler, İstanbul Boğazı’ndan geçerse İstanbul Boğazı için risk azalmayacaktır.

Bilgi Notu: Sabah Gazetesi’nin 06 Temmuz 2018 tarihli “Kanal İstanbul’a 30 milyar liralık rötuş”24 haberinde “30 milyarlık tasarruf sağlayacak değişikliğe göre 400 metre planlanan kanal genişliği 275’e iniyor” yazılıdır. Bu bilgi, ÇED Başvuru Dosyasındaki “250 m – 1.000 m” ile çelişmektedir. Eğer gazetedeki haber doğruysa İstanbul Kanalı’ndan geçecek gemilerin azami büyüklüğü, tekrar belirlenmelidir.

Türk Boğazlarında seyir güvenliğinin, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanması amacı ile Denizde Çatışmayı Önleme Sözleşmesinin (COLREG 72) 10. Kuralına göre 1994 yılında düzenlenen ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kabul edilen Türk Boğazlar Tüzüğü, İstanbul Kanalı için geçerli olacak mıdır? Yoksa yeni bir “İstanbul Kanalı Deniz Trafik Tüzüğü” mü oluşturulacaktır? Bu yeni Tüzük, Montrö Sözleşmesi’ni etkiler mi? Bu yeni Tüzük, IMO tarafından kabul edilir mi? IMO tarafından kabul edilmezse İstanbul Kanalı’ndan geçen gemilerin ve yüklerin sigortası nasıl yapılacaktır?

İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan alma oranı, 2018 yılında %57,33 ve 12 yılın (2006 – 2018) ortalaması, %51,54’dür. İstanbul Boğazı’ndan geçen bütün gemilerin, Montrö’ye göre zorunlu olmayan “kılavuz kaptan” alması sağlanırsa (teşvik edilirse) İstanbul Boğazı’ndaki olası kazalar, önlenebilir.44

İstanbul Kanalı, gemilerin bekleme süresini kısaltabilir mi?

Kanal, devreye alınırsa gemilerin Boğaz’a giriş için olan “bekleme süresi azalacak ve hatta hiç olmayacak” iddiası vardır. Örneğin AK Bülten’de25 “1,4 milyar dolar olan bekleme maliyetinde ciddi bir azalma görülecek.” denmektedir. Bu miktar, nasıl hesaplanmıştır?

Ulaştırma Bakanlığı’nın “Deniz Ticareti 2017 İstatistikleri” verisine göre 2004 – 2017 yılları arasında Boğaz geçişi için bekleme süresi gemi başına yaklaşıl 14 saattir (2004 yılı için 8,40 saat, 2005 yılı için 15,60 saat, 2006 yılı için 15,90 saat, 2007 yılı için 14,70 saat, 2008 yılı için 15,70 saat, 2009 yılı için 14,10 saat, 2010 yılı için 15,60 saat, 2011 yılı için 14,70 saat, 2012 yılı için 12,20 saat, 2013 yılı için 11,10 saat, 2014 yılı için 12,10 saat, 2015 yılı için 13,20 saat, 2016 yılı için 12,70 saat ve 2017 yılı için 19,8 saat).45 Bekleme saatleri incelendiğinde aslında 2010 yılından itibaren, bir azalma eğilimi (2017 yılında hızlı yükseliş hariç) vardır.

Gemilerin “bekleme” esnasındaki maliyet, aslında o geminin günlük Time Charter veya T/C (Zaman Kiralama) değerine eşit olarak düşünülebilir. Yani gemi, çalışmadığı gün için bu T/C değerine göre bir maliyete sahiptir. Örneğin: T/C değeri, 12.000 USD olan bir gemi için yaklaşık 14 saat beklemenin karşılığı olarak “bekleme maliyeti”, 7.000 USD olarak düşünülebilir. Örnek olması amacıyla İstanbul Boğazı’ndan geçebilecek bazı gemilerin T/C değeri (22 Mayıs 2019)46:

Bilgi NOTU: 40.000 DWT tankerin bir yıllık T/C değeri: 13.200 USD / gün

Bilgi NOTU: SUEZ tankerin bir yıllık T/C değeri: 23.500 USD / gün

Bilgi NOTU: VCCC tankerin bir yıllık T/C değeri: 30.000 USD / gün

Bilgi NOTU: 32.000 DWT kuru yük gemisinin bir yıllık T/C değeri: 8.500-9.000 USD / gün

Bilgi NOTU: PANAMAX kuru yük gemisinin bir yıllık T/C değeri: 12.000-13.000 USD / gün

İstanbul Kanalı için örnek gösterilen Süveyş Kanalı’nda bekleme süresi, 8-11 saat56 (06 Ağustos 2015 tarihinde açılan yeni kanal ile bekleme süresinin, 3 saat ve geçiş süresinin 18 saatten 11 saate inmesi hedeflendi) ve Panama Kanalı’nda bekleme süresi, 13-14 saattir (2 veya 4 güne çıktığı olmuştur). 57

Dünya genelindeki Kanal açılırsa “bekleme” olmayacağının bir garantisi var mıdır?

İstanbul Boğazında gerçekten yoğun trafik var mı?

ÇED Başvuru Dosyasında “İstanbul Boğazı’ndaki aşırı baskısının azaltılması için gemi trafiği, minimize edilmeli”, “Trafik hacmi, Boğazlarda çok kritik ve tehlikeli boyutlara ulaştı” ve “İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan gemi sayısı, 2017 yılında 44.000 adet olup geçiş sayısı, 2030 yılında 65.000 adet, 2050 yılında 95.000 adet ve 2070 yılında 115.000 adet olabilir. Bu gelişme, İstanbul üzerinde çok ciddi baskı ve risk oluşturacak ve ortaya çıkabilecek bir olumsuzluk, ülke için çok ciddi sorunlar yaratacaktır.” yazılıdır.

İstanbul Kanalı’nın esaslı gerekçesi olarak İstanbul Boğazı’ndaki yoğun trafiğin azaltılarak bu bölgenin daha güvenli hâle getirilmesi gösterilmektedir.

İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistikleri verilerine göre ÇED Başvuru Dosyasında iddia edildiği gibi Boğazda geçen gemi sayısında, artış yerine azalma eğilimi vardır (2006 yılında 54.880 adet ve 2018 yılında 41.103 adet gemi geçişi; %25 azalma). Benzer durum, tanker geçişlerinde de görülmektedir (2006 yılında 10.153 adet ve 2018 yılında 8.587 adet gemi geçişi; %15,4 azalma).44

Fosil yakıt taşıyan tankerler ile yapılan petrol ve gaz taşıması, artık boru hatları ile yapılmaktadır.

İstanbul Kanalı açılırsa Montrö Sözleşmesi, etkilenir mi ve Montrö Sözleşmesi, İstanbul Kanalı’nın hedeflerini etkiler mi?

Ticari ve savaş gemilerinin Türk Boğazlarından (İstanbul, Çanakkale) iki yönlü transit geçişini düzenleyen Montrö Sözleşmesi (Montrö), 20 Temmuz 1936’da imzalanmış, 31 Temmuz 1936’da 3056 sayılı yasa ile TBMM tarafından onaylanmış ve 9 Kasım 1936’da yürürlüğe girmiştir.

Montrö, imzalandığı tarihten bu yana önemini ve geçerliliğini koruyan az sayıdaki çok taraflı sözleşmelerden biridir.

Montrö’ye göre bütün ticari gemiler (barışta ve savaşta, gündüz ve gece, bayrağı ve yükü ne olursa olsun), zorunlu olan “fener, tahlisiye ve sağlık resmi (patente)” ve isteğe bağlı olan “kılavuz ve römorkörcülük hizmeti” için yapılacak ödemeler haricinde başka herhangi bir “ücret” ödemeden, sadece zorunlu sağlık denetimi şartıyla, Boğaz’dan “özgürce” geçebilir. Bu durum yani “özgürce geçiş”, Montrö, sona erse veya feshedilse bile devam eder. Özetle Boğazlardan “özgürce” geçiş ilkesi, “sonsuz” olarak belirlenmiş olup Boğazlar, uluslararası dolaşıma kapatılamaz.

Montrö’ye göre savaş zamanında Türkiye savaşan tarafsa, Türkiye ile savaşta olmayan ülkelerin ticari gemileri, Türkiye ile savaşta olan ülkeye yardım etmemek ve gösterilen güzergâhı izleyerek gündüz geçmek şartıyla “özgür geçiş” hakkına sahiptir.

Montrö’ye göre Türkiye, kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayması durumunda gemiler, gösterilen güzergâhı izleyerek gündüz geçmek ve ücret ödemeden kılavuz almak şartıyla “özgür geçiş” hakkına sahiptir.

Montrö’ye göre Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlere ait savaş gemilerinin Karadeniz’deki toplam tonajı, 30.000 tonu geçemez ve bu savaş gemileri, Karadeniz’de azami 21 gün kalabilir.

Montrö’ye göre hiçbir ülkenin uçak gemisi, İstanbul Boğazı’ndan ve Çanakkale Boğazı’ndan geçemez. Aslında Montrö’de direkt olarak “uçak gemilerinin geçişini yasaklayan” bir hüküm yoktur. Fakat Monrö’nün 10. Maddesi, boğazlardan geçiş hakkına sahip gemi sınıflarını; “hattıharp”, “hafif su üstü”, “küçük savaş ve yardımcı gemiler” olarak belirtir. Bu sınıflara girmeyen gemiler; Montrö’nün 11. ve 12. Maddelerinde öngörülen özel durumlara girmedikçe, geçiş hakkına sahip olamaz. 11. ve 12. Maddeler ise hattıharp gemileri ve denizaltıların hangi koşullarda boğazlardan geçebileceklerini açıklar. Bu duruma göre günümüzün gerçek uçak gemileri, Montrö’nün 11. Maddesinde belirtilen 15.000 tonu aşan hattıharp gemilerinden sayıldığından, Sözleşme uyarınca geçişlerine izin verilmesi mümkün değildir. 71

Montrö’nün geçerlilik süresi, yirmi yıldır. Yirmi yıllık sürenin sonunda taraflar sözleşmeyi feshedip yeni hükümlerin belirlenmesi için bir konferans toplanmasını talep edebilir. Buna rağmen 1956 yılında hiçbir devlet başvurmamış ve sözleşme, hiçbir maddesi değiştirilmeden bugüne dek geçerli kalmıştır.

Uluslararası ulaştırma için boğazlardan “geçiş” rejimi, “zararsız” ve “transit” olarak düzenlenir. “Transit geçiş” rejimi, iki açık deniz kesimi ya da iki ayrı münhasır ekonomik bölge kesimini birleştiren ve uluslararası ulaştırmada kullanılan boğazlarda kullanılırken “zararsız geçiş” rejimi, bir devletin karasuları ile bir açık deniz kesimini birleştiren boğazlara ve bazı transit geçiş uygulaması dışında kalan boğazlara uygulanır. Temel fark, “transit geçiş” rejiminde boğaz devletinin yetkisinin “zararsız geçiş” rejimine göre daha fazla kesintiye uğramasıdır. Örneğin “transit geçiş” rejimi uygulanan boğazlarda, diğer devletlerin sivil ve askeri uçaklarına boğaz üzerindeki hava sahasından uçuş hakkı tanınmış iken “zararsız geçiş” rejimi uygulanan boğazlarda ister sivil ister askeri olsun hiçbir yabancı uçak, boğaz üzerinden uçamaz. İki rejim arasındaki diğer önemli bir fark, “zararsız geçiş” rejiminin uygulandığı boğazlarda denizaltılar ve diğer su altı araçları, su üstünden ve bayraklarını göstererek geçebilirken “transit geçiş” rejimi uygulanan boğazlarda, denizaltılar ve diğer su altı araçları, dalmış vaziyette boğazdan geçebilir. Her iki rejimin ortak noktası, geçişlerin boğaz devletinin barışına, düzenine ve güvenliğine zarar vermemesi ve hiçbir “geçiş ücreti” alınamamasıdır. “Transit geçiş” rejimi, 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde (BMDHS) kabul gören bir rejim olup imzalayan devletler için açısından bağlayıcıdır.47

“Zararsız geçiş” için getirilen kısıtlamaların dünyada sadece Türk Boğazlarında uygulanması, bu geçiş rejiminin kendine münhasır (sui generis) olduğunu gösterir. Bu kısıtlamaların önemi, 1990’lı yıllarda daha da ortaya çıkmıştır. Türkiye, Montrö sayesinde BMDHS’ye tabii olan Boğaz’a kıyıdaş diğer ülkelere nazaran çok daha geniş haklara sahiptir. Böylece Montrö’nün sağladığı haklara dayanılarak önce 1994 ve sonra 1998’de “Türk Boğazları Tüzüğü”, uluslararası alanda kabul ettirildi. Türkiye, 1982 BMDHS’ye taraf değilse de Montrö sayesinde Türk Boğazları’nı, BMDHS’deki “transit geçiş” rejiminin dışında tutabildi.48

Montrö’ye göre Türkiye savaşan ise ve Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa Türk Hükümeti, savaş gemilerinin geçişi konusunda tümüyle dilediği gibi davranabilir. Bu haklar, uluslararası hukukta istisna olarak sadece Türk Boğazları için “Montrö” ile düzenlenmiştir.48

Kısacası Montrö, Türkiye’ye “fener, tahlisiye ve sağlık resmi” almak, “sağlık denetimi” yapmak, askeri gemilerin “ön-bildirim” vermesi” gibi önemli haklar ve yetkiler vermektedir. Oysa BMDHS’ye göre Boğaz devletinin böyle hakları ve yetkileri yoktur.

Aşağıdaki soruların cevapları ve diğer belirsiz durumlar, İstanbul Kanalı için ilk kazmanın vurulmasından önce netleştirilmelidir.

İstanbul Kanalı, Türkiye’nin Montrö ile sahip olduğu haklara ve yetkilere halel getirir mi?
İstanbul Kanalı, Montrö’nün ortadan kalkmasına yol açar mı?”
Türkiye, Kanal’dan geçiş için “geçiş ücreti” isteyebilir mi?”
İstanbul Kanalı’nı kullanan gemilerden vergi ve harçlar, alınacak mı?
İstanbul Kanalı için “Kanal Geçiş Tüzüğü veya Sözleşmesi” gibi ayrı bir hukuki düzenleme mi olacak?
İstanbul Kanalı’nda bir tanker kazası olursa hangi hukuk kuralları uygulanacak?
Rusya veya ABD veya başka bir ülke, İstanbul Kanalı’ndan “uçak gemisi” geçirebilir mi?”
İstanbul Kanalı’ndan geçen kıyıdaş olmayan ülkenin savaş gemisi, Karadeniz’de “süresiz” kalabilir mi?’
İstanbul Kanalı’nı kullanan geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçişi, Montrö kapsamında mı olacaktır?

Aksi durumda Türkiye, “çok taraflı bir sözleşme ile düzenleme getirilmiş bir alana, tek taraflı müdahale” şikâyeti ile Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler veya diğer ülkelerin açacağı uluslararası hukuk davaları ile karşı karşıya kalabilir ve hatta Montrö’nün meşruiyetinin sorgulanmasına yol açabilir.62

Denizlerin ekolojisini değiştirmesi sebebiyle Türkiye’nin uluslararası çevre zararlarından sorumluluğu gündeme gelebilir. Zira devletler, milletlerarası hukuk uyarınca, ülkelerini başka devletlere zarar vermeyecek şekilde kullanmak veya kullanılmasına izin vermemekle yükümlü kılınmıştır.32

İstanbul Kanalı, sadece İstanbul Boğazı’na seçenek oluşturacaktır. Gemilerin Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden geçiş rejimi ise Montrö Sözleşmesi kapsamında aynı kalacaktır. 32

Bugüne kadar Karadeniz’de deniz güvenliği konusunda ciddi bir çatışma olmamıştır. Karadeniz’de bir güvenlik krizinin çıkması, Karadeniz’e kıyıdaş ülkeleri de olumsuz yönde etkileyecek olup tehlikeli boyutlara varabilir.49 Montrö’nün, savaş gemilerine getirdiği düzenlemeler, Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliği ve barışı için çok önemlidir. Montrö’ye göre Türk Boğazlarından geçemeyen askeri gemilerin, İstanbul Kanalı’ndan geçip geçemeyeceği siyasi ve hukuki olarak detaylı irdelenmelidir.32

“Çılgın Proje” ile uluslararası ortamlarda “tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Kanalı’ndan geçmesini sağlamak için çevresel argümanlar ileri sürülerek Montrö’de değişiklik yapılabileceği ve bunun için BM’de çevresel kaygılar ile uluslararası toplumun desteği alınarak Montrö’nün fesih hükümleri uygulanabilir” 33 ve Türkiye’nin Montrö’deki egemenlik haklarından taviz verilmemek şartıyla, “Montrö gibi İstanbul ve Çanakkale Boğazı’nı aynı anda kapsayan bir sözleşme hazırlanarak, İstanbul Kanalı’na uluslararası hukuk niteliği kazandırılabilir.”50 gibi hukuki ve “Kanal Istanbul: Within 7 Years US Aircraft Carriers Will Enter the Black Sea 21-12-2015”51 ve “Monrö, artık İstanbul için tehdit” 63 ve hatta “Çılgın Proje” fikrinden bile önce “ABD: Karadeniz, Hakkımız” 64 gibi gazete yorumları veya haberleri de yapılmıştır.

Bilgi Notu: Hem 2014 tarihli AK Bülten’de25 hem de 16.01.2018 tarihli Türkiye Gazetesi27 ve tgrthaber.com.tr27 haber portalında “Kanal İstanbul tamamlandığında, Montrö by-pas olacağı … ” ve “… Kanal İstanbul projesi Montro’ye tabi olmayacağı …” yazılıdır.

Öte yandan “Montrö’nün tartışılması durumunda Türkiye’nin güvenliği ve Boğazlar’daki egemenlik kazanımları tartışılır hâle gelecektir. 1936’da ele geçen elverişli şartları bugün tekrar yakalamak, imkânsız olabilir.” 32 ve “İstanbul Kanalı’ndan geçişinin sadece ticari gemilere açılması halinde dahi Montrö’nün hukuki varlığının sorgulanması, özellikle savaş durumunda Montrö’de Türkiye’nin lehine olan hükümlerin de kalkması gibi kapsamlı bir kayıp anlamına gelebilir” 10yorumları, yapıldı.

Bilgi Notu: Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Turhan, 06 Şubat 2019 tarihinde Anadolu Ajansı’na verdiği demeçte “Kanal İstanbul ile Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin hükümlerini açık ve örtülü bir şekilde ihlal etmeden, İstanbul Boğazı deniz ulaştırmasına açık tutularak alternatif ve ikinci bir kapı ve su yolu açılmış olacak.” demiştir.52

İstanbul Kanalı’ndan dolayı bir belirsizlik olursa ve Montrö’nün tadilatı bir şekilde gündeme getirilirse değişikliklerin sınırlı tutulması veya radikal bir değişikliğin engellenmesi, çok zor olabilir. ABD’nin Karadeniz’e uçak gemisi sokmak ve süresiz kalmasını isteyecek olması gibi çıkarlarını dikte etmeye çalışması veya Montrö’ye taraf olmak istemesi ve doğal olarak Rusya’nın izin vermeyecek olması nedeniyle taraflar, anlaşamayabilir. Bu durumda Montrö’yü imzalayan ülkelerden biri, örneğin ABD ile ilişkileri iyi olan Ukrayna veya Romanya, Montrö’nün fesih edilmesini isteyebilir.

Taraflar, yeni sözleşme için anlaşamazsa artık Montrö olmayacağı için uluslararası yaptırım gücü olan bir ülke, “BMSHS’nin devreye alınması” için bastırırsa Türkiye ne yapabilir? Her iki durumda da Türkiye, Montrö ile sahip olduğu haklarını ve yetkilerini kaybedebilir ayrıca, BMSHS’deki 12 Mil (Madde 3) için baskılar yapılır mı?

SONUÇ

Yazımın başında sorduğum sorularıma bulabildiği cevaplar, aşağıdaki gibi özetlenebilir.

İstanbul Kanalı’nın denizlere ve tabiata “geri dönülmez” olumsuz etkileri olacaktır. TEMA Vakfı’nın “Kanal İstanbul projesi ile Karadeniz ve Marmara’yı herhangi iki deniz gibi birleştirmek Marmara Denizi ve İstanbul’u yaşanmaz hale getirme riskini taşıyor” 53 diye uyardığı gibi İstanbul Kanalı, inşaat aşamasında ve devreye alındıktan sonra ekosisteme zarar verecektir. Bu çevresel risk, sadece İstanbul’u değil diğer ülkeleri de etkileyeceği için Türkiye, bu konuya hassasiyet göstermek zorundadır. İstanbul Kanalı, Ekolojik Ayak İzinin (EAİ) hızla büyümesine ve Biyolojik Kapasitenin (BK) azalmasına yol açabilir. Bu da İstanbul’daki ekolojik açığını (ekolojik limit aşımı), daha fazla derinleşecektir. Kişi başına milli gelir gibi Ekolojik Ayak İzi, Biyolojik Kapasite ve Ekolojik Limit Aşımı gibi kavramlar da artık birer kalkınma göstergesi olarak kabul edilmektedir.54
Cazibe merkezi olarak İstanbul Kanalı, İstanbul’a göçü hızlandıracağı için nüfus, aniden hızla artabilir. Bu durum olası bir depremde daha fazla can kaybına yol açabilir ve ülkemizin diğer bölgelerinde özellikle doğu bölgelerinde daha az kişinin yaşamasına yol açabilir.
Ülke kaynaklarının önemli bir kısmının İstanbul Kanalı gibi devasa bir proje için kullanılması, eğitim gibi çok daha önemli konular için kaynak ayrılamamasına yol açabilir.
İstanbul Kanalı, bölgedeki tarımın ve hayvancılığın yok olmasına sebep olacağı için hem tarım ve hayvancılık ile geçinen önemli bir nüfus, geçim derdi yaşayabilir hem de arz azlığı nedeniyle tarım ve hayvancılık ürünlerinin fiyatları, çok yükselebilir.
İstanbul Kanalı’nın finansal başarısı, gemilerin, özellikle tehlikeli yük taşıyanların, İstanbul Boğazı yerine İstanbul Kanalı’nı kullanmasına bağlıdır. İstanbul Kanalı, diğer kanallardan beklenen “mesafe” ve “maliyet” faydasını sağlamadığı için ben, gemilerin İstanbul Boğazı yerine İstanbul Kanalı’nı TERCİH ETMEYECEĞİNİ düşünüyorum. Çok cazip edici koşullar olmadıkça “geçiş ücreti” ödemek istemeyen gemiler, İstanbul Kanalı’nı tercih etmeyeceği için bu durum, İstanbul Kanalı’ndan beklenen “gelir” performansının düşmesine neden olabilir. Öte yandan Türkiye, gemilerin İstanbul Kanalı’nın kullanası için İstanbul Boğazı’nı gemi trafiğine kapatamaz veya gemileri zorla İstanbul Kanalı’na yönlendiremez. Hatta Montrö feshedilse bile Türkiye, geçişleri yasaklayamaz.
Montrö’yü tartışmalı hale getirmek, Türkiye’nin menfaatlerine uygun değildir. Montrö’nün tartışılması, Türkiye’nin güvenliği ve egemenliği açısından kazanımları da tartışılır hâle gelebilir. Proje gerçekleşirse Montrö’ye olası etkileri ve bu bağlamda İstanbul Boğazı’nın, dolayısıyla Türkiye’nin, jeopolitik, jeostratejik, siyasi, askeri ve hukuki bütünlüğünü bozacak süreç başlayabilir ve Türkiye’nin boğazlardaki egemenliği, olumsuz etkilenebilir. 1936’da ele geçen elverişli şartları bugün tekrar yakalamak, imkânsız olabilir.

Ve Ayrıca…Enerji kaynakları, Karadeniz…??? Deli sorular!!

Yazımın başında sorduğum sorularına bulabildiği cevaplar sonrasında şahsi kanaatim, İstanbul Kanalı’nın hiç yapılmaması yönündedir.

Eğer yapılacaksa Türkiye’nin Montrö’deki EGEMENLİK hakları ve Montrö’nün Türkiye, Karadeniz ve bölge için sağladığı GÜVENLİK ortamı mutlaka korunmalıdır. Ancak yine de bu şartlar altında bile çevresel risklerinin yönetilmesi ve azaltılması neredeyse imkansız olacaktır.

KAYNAKLAR: